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蓝海还是红海?辅助驾驶这个事得这么看

汽车之家·2020/01/16

1月10-12日,中国电动汽车百人会论坛(2020)在钓鱼台国宾馆举行。会上,禾多科技创始人兼CEO倪凯称,L2.5级ADAS(本文指支持脱手的高级辅助驾驶系统)和L3级自动驾驶将是接下来的蓝海市场。此外,L1/L2级ADAS和L2.5级ADAS-L5级自动驾驶迎来了技术上的最大分水岭。自动驾驶联盟成为行业趋势,主机厂依然扮演产业链核心角色,Tier 1凭借在传感器、功能安全等领域积累的长期优势在很长一段时间内仍处于统治地位。
L1-L2是存量竞争 L2.5-L3是蓝海市场
随着技术成熟和成本下降,L1/L2级ADAS系统的应用在近些年得以快速推广,且未来发展势头更为迅猛。此前,工信部所发布的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中提出,到2020年,中国新车驾驶辅助系统(L2)搭载率要达到30%以上。智能网联汽车专家、清华大学教授杨殿阁则认为,到2030年,ADAS的新车搭载率将达到100%。
鉴于这样的发展形势,倪凯认为,L1/L2级ADSD将进入存量市场竞争。尤其是博世等Tier 1供应商已经有非常成熟的产品和极高的市场占有率。他认为,L2.5级ADAS-L3级自动驾驶将是未来的蓝海市场,有可能在2025年迎来爆发期。在这一领域,多数企业正积极探索,有很多新的系统正在研发。
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L2.5级ADAS和L3级自动驾驶已经能做到Hands Free(脱手)和Eyes Free(脱眼),国内外多数主机厂正在加紧应用具备该智能驾驶水平的系统,量产车的上市计划也相对明确。此外,包括博世、采埃孚等传统供应商也看到了L2+级的市场潜力。
L2.5级出现技术分水岭
智能汽车进化的基础其实在于汽车电子电气架构的演进,过去分布式的ECU(电子控制单元)将逐渐走向整合,朝域控制器方向发展。2019年,凯迪拉克CT5推出之际,通用汽车称,该车搭载了全新一代电子电气架构,每小时能够处理4.5T数据量,且支持OTA升级。
自动驾驶的发展也对汽车架构提出了新的要求,并且,包括博世、安波福等在内的供应商都在开发域控制器,以满足新技术发展需求。倪凯认为,L2.5级ADAS已经成为技术分水岭,从这一等级开始,系统就将采用域控制器作为中央计算平台。
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倪凯称,在L1-L2级ADAS阶段,汽车依然是基础系统架构,分布式ECU,且以前向传感器为主,控制层以纵向控制为主。而L2.5级ADAS到L5级自动驾驶,汽车采用中央处理系统架构,域控制器布局,感知层主要是360度感知融合,控制层要实现复杂的横向控制。
主机厂、Tier 1依然是产业链核心的角色
自动驾驶联盟已经成为行业趋势,例如大众与福特、宝马与戴姆勒、本田与通用等都在联合开发自动驾驶技术。通过组建联盟,企业可以整合各自资源共同进行先进技术开发,共享技术研发成果,分摊高昂研发成本。
战略合作、抱团攻坚早已被行业认可。倪凯认为,在联盟趋势下,未来行业分工将更加细化。在整个产业链条中,主机厂站在了核心位置,他们掌握着整个汽车行业生产制造的流程,更懂客户需要什么、自己又需要什么,因此更加擅长整体布局。而Tier 1供应商,在传感器和功能安全方面积累了长期优势,在未来很长一段时间内仍将占据产业链统治地位。
尽管巨头把持着产业链的核心位置,但软硬件解耦的发展趋势给禾多科技这类初创公司带来了机会。倪凯认为,如果软硬件不解耦,那么像禾多科技一样的初创公司几乎不可能自己建厂做硬件。而软硬件解耦,禾多科技就可以在软件算法上寻求突破。另外,与传统厂商相比,他们需要把大量资源投入到传统业务上,以保证利润。而初创公司,可以把100%的资源投入到新业务中,更具创新力。
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据悉,禾多科技自动驾驶业务主要聚焦在自动驾驶验证平台、高速公路自动驾驶解决方案和代客泊车等。目前,禾多科技已推出了高速公路自动驾驶方案HoloPilot和智能代客泊车系统HoloParking。禾多科技认为,高速公路和代客泊车两个场景是有望最早实现量产化落地的。2019年,禾多科技还推出了高精度定位服务HoloPolaris和自动驾驶验证平台HoloX两大模块化服务,前者是一款适用于量产化的低成本高精度定位方案,后者的主要作用是帮助企业在产品投放市场前进行安全验证。